Wuppertalbahn / Beyenburger Strecke

(Museums-)Bahnstrecke Nummer 2703 von Wuppertal-Rauenthal nach (Halver-)Oberbrügge über Radevormwald

Der Bau der Wuppertalsperre in den 1980er Jahren war nicht alleine der Grund zum „Untergang“ der Beyenburger Strecke. Die erste Gleisdemontage erfolgte bereits 1972 zwischen Anschlag und Radevormwald, direkt nach der Güterverkehrseinstellung in diesem Abschnitt. Das war die erste und endgültige Trennung der insgesamt 49 km langen Bahntrasse durchs Bergische Land.
So konnte auch eine weitere Stillegung bzw. Demontage der Gleise - keine vier Jahre später - zwischen Wilhelmsthal und Radevormwald einfach beschlossen werden. Dazu ergaben sich im „neuem Zeitalter des PKW - und LKW Individualverkehr“ weitere Argumente. Etwa die Stadt Radevormwald, welche unbedingt eine Umgebungsstraße auf der Trasse bauen wollte.
Dabei gab es von Amtswegen seit 1966 sieben Ersatztrassen für den Talsperrenbau, alleine schon um den Wiederaufbau des „Krebsöger Blitzes“ zu prüfen. Dieser Streckenteil von (Remscheid-)Lennep nach Krebsöge wurde trotz hoher Nachfrage als erstes 1956 auf Omnibusverkehr umgestellt.
Beim Straßenbau wurden ebenfalls ab den 1960er Jahren umbauten für den lang geplanten Wuppersee vorgenommen, ursprünglich war sogar ein Autobahnkreuz in Radevormwald vorgesehen. Aber der Bundesbahn lagen die neuen Strukturen des 1980 gegründeten VRR (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr) planerisch im Weg. Zudem verminderten sich die Fahrgastzahlen, trotz der Hauptverkehrsströmung ins Bergische, was insbesondere durch den späten Bahnausbau Anfang des 20. Jahrhunderts begründet ist.

Denn die ersten Planungen der Wuppertalbahn gab es bereits ab 1844, vorallem durch die aufstrebende Industrie. So erfolgte ab 1887 der Streckenbau von (Remscheid-)Lennep talwärts nach Rittershausen bzw. der späteren Stadt Wuppertal.
Der erwartete Güterverkehr ergab sich durch die über 27 direkten Firmenanschlußgleise sofort und der Personenverkehr stieg als Zusatznutzung ebenfalls üppig. Somit war auch schnell die Streckenerweiterung ab dem Jahr 1889 von Krebsöge nach Radevormwald geschaffen.
Nun hatte die Trasse über 360 Höhenmeter aus dem Flußtal der Wupper erklommen und ein Weiterbau nach Hagen war gleich angedacht. Die Pläne waren schon konkret durch das Ennepetal erstellt, jedoch wurde mit weiteren Trassenvarianten gerungen. So etwa eine Bahnlinie direkt nach Wipperfürth -
hingegen hatte der Kreis Lüdenscheid eher Interesse an einer Direktverbindung nach Köln.

Leider wurde aufgrund unzähliger Debatten erst 1910 die Eisenbahn von Radevormwald nach Oberbrügge fertig gebaut. Das war damit viel zu spät errichtet und so setzte letztendlich eine ungünstige Entwicklung ein. Der Bahnhof Radevormwald erzielte bereits mitte der 1920er Jahre seinen höchsten Fahrkartenumsatz.
Selbst in heutiger Zeit wäre die Bahnverbindung ausreichend nachgefragt, aber gleich mehrere Faktoren haben zum vorzeitigen Betriebsende gewirkt. Angefangen von den kriegsbediengten Veränderungen, bis hin zur Abwanderung auf den Individualverkehr. Ein dramatisches Ereignis am 27.05.1971 in Dahlerau, mit dem schwersten Eisenbahnunglück der Deutschen Busdesbahn, setzte ein weiteres Stillegungsargument der Gemeinden.

Selbst die Fahrzeitverlängerungen durch den Omnibus und der im Raum Radevormwald gegen 1970 durch starken Winter erforderliche "Schienenersatzverkehr", bei dem also der ausgefallende Busverkehr durch Sonderzugverkehr auf der Schiene ersetzt werden musste, konnte die Stillegung 1961 bzw. 1964 nicht aufhalten.
Der letzte Personenverkehr wurde von (Wuppertal-)Oberbarmen bis Krebsöge nur bis Dezember 1979 angeboten, gleichwohl hat der Güterverkehr zur Papierfabrik Erfurt & Sohn bis zum Dammrutsch im Jahr 1999 die Reststrecke in die heutige Zeit erhalten.

Nun sind wenigstens die verbliebenen 14 Kilometer durch den fleißigen Verein Wupperschiene gesichert und können sogar neben dem Museumsverkehr, mit der Draisine erkundet werden. Die Draisinenfahrten werden durch den zusätzlichen Verein Wuppertrail organisiert.
Der Draisinenbetrieb wird auf den etwa acht Kilometer langen Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Beyenburg und Wilhelmsthal angeboten. Darüber hinaus findet auf dem weiteren erhaltenen Streckenrest zwischen Halver und Oberbrügge, ebenfalls Draisinenverkehr durch die Schleifkottenbahn statt.
Zu diesem sechs Kilometer Abschnitt ist ein gesonderter Bericht zur Schleifkottenbahn erstellt.